ゆっくりとすすめている計画。
今回は機械式変速装置のワイヤーです。
シマノとカンパニョーロとニッセンのワイヤーセットがあります。
シマノは、トップグレードのポリマーコーティンという処理がしてあるワイヤーを使っているのですが、天つゆにどっぷり浸かったえび天のように、衣がぽろぽろ剥がれてしまうのです。シフト自体に影響はないのですが、一番の売りの部分が機能しないという事は、使う意味がありません。
これはセカンドグレードのオプティスリックコートのやつ。
若干青い色をしています。
これがカンパニョーロのウルトラシフト用シフトインナーケーブル。
型番的にはCG-CB009です。
こちらはニッセンのシフトケーブル。
この製品だけワイヤー直径が１．１ｍｍです。実測では１．０７ｍｍ。
シマノとカンパニョーロは公称値１．２ｍｍで、実測１．２２～２４ｍｍ位です。
よーーくみると、より線の外側に平らな部分があります。線数も多く曲げた時のこしも弱めです。
これが外径部を円に近づけるために削った部分のようです。だから１．１mmになったのかな？
これがカンパニョーロの１２S＆１３S用として売っているシフトワイヤーです。
型番で言うとCG-RD700です。 （従来のワイヤーが１本約９００円に対して、これは約６８００円します。１本でですよ！！！）
違いは線の色。摩擦抵抗を低減するための処理をワイヤー自体に行っているようです。
とりあえず、簡単にワイヤーのスムースさをチェックしてみました。
直径２０ｃｍ位にぐるぐる巻きにしたニッセンのシフトアウターへそれぞれのワイヤーを通して、引っ張った時の重さを測定。
シマノのオプティスリックは１８０ｇ位。
カンパのCB009は１３０ｇ程度。
ニッセンとカンパのＲＤ７００は８０ｇ位。
ニッセンは線の直径自体も小さいし、ちょっと有利なのはわかりますが、シマノはわざわざ処理した意味が解らないくらいの数値ですね。(;^ω^)
シマノを悪く言うつもりはないですが、シマノ同士の組み合わせなら結果が違うのかというと、傾向自体は変わりません。
しかも、シマノの摩擦低減処理はワイヤー表面へのコーティングで、昔のスチールフレームのようなアウターケーシングをあまり使わないケースだと、インナーケーブルのコートを傷つける可能性が高く、性能が長持ちしないのではないかと思います。
逆にカンパニョーロの１２S&13S用は、１０Sや１１Sにも使えるし、クラシックなラグドフレームへも対応できる懐の深さがある。地元のイタリアには、パイプをつなげてバイクフレームを作る工房もまだまだ多いし、そういった部分も影響しているのだろうか？
値段がべらぼうに高価なために、本当に消耗品として定期的に交換することが出来る人がどれだけいるのか？という気はします。。。(*´Д｀)
あと、カンパニョーロのケーブルアウターは、あんなに固いのに５ｃｍで曲げても性能保証しているようだ。
ワイヤーをハンドルへ通す方法も２通りあるのも以前からの伝統。
私のSPECIALIZED ALLEZ SPRINTって、５ｃｍどころか３ｃｍ位だった。。。
カンパに変えて、このワイヤールーティングはやらないですけど、シマノはカンパよりワイヤー重いのに、この組み付けをやれるっていうのはすごいというべきでしょうね。
ここでもう一つ面白いのは、ニッセンのアウターって、線がコイル状に巻いてあるのです。ちょうどシマノやカンパのブレーキケーブルみたいに。ニッセンでは、コイル状に巻いてあるとワイヤーテンションによってコイル線の伸び縮みがシフト性能に影響しないように工夫してきたこと。だからこの取り回しでもすんなりバーテープが巻ける。逆にカンパはアウターを硬くして、インナーケーブルが通るところがひしゃげないようにしている。メーカーの考え方の違いでしょうか？
ケーブルはニッセンにしようかな～
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