そうは言ってみても絶対に避けては通れないことでもあるので、これは日本として公共交通網を将来的にどうしていくべきかを考えなければならない。それについて、個人的な見解をいろいろ書いていきます～
とりあえず、コンテンツの投稿順に見ていこうと思います。
NHK特設サイト バス問題のページリンク
☆2018年6月22日
もう維持できません
長時間・低賃金問題
記事の結論から言うと、運転手不足なので地域の公共交通的に影響度の少ない黒字だが本数の多い路線辺りから間引いていったという事らしい。
基本的にこのような路線は、混雑度合いが変わっても利用せざるを得ないお客さんは大体他の交通手段に移りようがないから、しょうがないってことだ。じゃあ西日本方面で一時期ニュースになった「自由競争化して複数の事業者に同じ路線の認可を出す」といいのではないか？と思われるでしょうが、そうしたら元々しょうがなく間引きを行った事業者だって社会的影響を考慮して他の赤字路線でなく黒字路線の間引きで対応したのに、管理省庁からはしごを外された形で面白くないでしょう～。じゃあ、公共交通を担う事業者の責任は二の次にして、民間会社としての経営判断をします！となる。つまりは、地域社会への影響とか言われても、会社が倒産しちゃっては元も子もないでしょ？会社が生き残るために赤字路線はすべて廃止して黒字路線に集中します。それがいけないなら赤字路線は維持費を地域自治体などで補填してください、という事だ。
公共交通事業に限らず、人気のない職業はどこも人手不足といわれる。医療関係、福祉関係などもそうですよね。いずれの職業にも共通するのは、直接人の命に係わる仕事だという事ですね。
理由がわかっているから、解決策だってある。それは、仕事の大変さに見合った報酬
賃金）を払いその職業を選んでもらう事だ。まあ、それをするためにはまた別の問題が起こるんですけどね～(*´Д｀) 続く。。。
☆2018年8月31日
もう働けません！入社4年で約半数が辞めるって...
長時間・低賃金問題
要するに長時間働いても低賃金だから身体的に、又は家庭の生活的にやっていけないから離職するという事らしい。
まずは運転手の勤務体系だが、これは日々のニュースでも取り上げられているように事故が起こらないよう厳しく法令でルールが決められている。ただこれは最低限の事であって、それを守っていてもすごく大変です。出勤時間と退勤時間の間隔は8時間以上と決められているが、それは勤務の初めと終わりの時間であって、睡眠時間ではない。だから通勤時間や入浴、その他諸々の事に時間をとられると睡眠時間は削られていく。まとまって6時間寝ることが出来ない日々が続く事もある。必要な睡眠時間は人によって違うと思いますが、それでも6時間を下回るとなると過酷な勤務であると言わざるを得ませんよね？ しかもそれが運転手個々の労働条件（賃金）が均等になるようにシフト制であったりして、睡眠のタイミングが日々変わる。
ニュースでドライバーの体調が急変して事故るニュースを時々見るが、まあ、起こるべくして起こるよね～と心の中で思ったりもする。
いくら法令でドライバーの健康チェックなどを強化しようとも、元々労働条件がドライバーの身体的な事故の危険性を作り出しているのだ。
でも、そんなに長時間働いても給料が一般的な平均を下回るっておかしくないか？何かその辺で労働法令違反してんじゃないの？と思われるでしょうが、それにも理由があります。
基本的に上で書いたように1日で最大16時間出勤状態であるわけですが、その中で労働時間は何割か差っ引いた時間となります。労働の法令的に連続して働く時間は制限されていて、休憩は大体2時間は自動的に引かれます。そうすると14時間ですが、その全てが労働時間とはならないのです。例えば路線バスの運行で説明すると、出勤後にバスを運転するまでいろいろとやることがあります。まずそれが労働時間とされていない事業者があります。そういう事業者って、バスを運転している時間以外は拘束時間と言って会社がいつでも仕事に移れるように運転手を待機させておく時間となっている。バスの運行を開始してからも、1路線運行が終わると次に運行が始まるまで空き時間があるがこれも拘束時間です。鉄道のように専用線を走っているわけではないから、お客さんや道路の混雑状態によって到着時間に結構大きな差が出来る。だから必ずと言っていいほど路線の運行の後には空き時間がある。だから先ほどの14時間のうちの数割は労働時間ではなく拘束時間となるのです。拘束時間にどの程度お手当として賃金が支払われるかは会社と残り決め次第ですが、このようにして1日に16時間という最大限働いても公務員などの事務職的に換算すると、8時間の通常労働＋数時間の残業といった賃金となります。公務員の事務職あたりだと、朝8時に出勤して残業ありで夜8時に退社するのと同じようなものだ。
とまあ、こんな感じで仕事の為に家庭を犠牲にしているような働き方をしているにもかかわらず、その割に収入は他業種より低くなるのだ。逆にそこまで働かないと、NHKの記事に書かれているように運転手の給料はさらに低くなる。というのは、人口の少ない地域ほど始発便が遅く最終便が早い、しかも都市間の高速路線バスなども少ないからだ。
ここまで書けば、世間では新卒者が何十社も面接をする大変な就職活動をやっている一方で、運転免許も無料で取得させてくれて誰でも運転手になる事が出来るのに、なぜ人手不足なのかが大体理解してもらえると思う。(;^ω^)
また、仕事柄事故の危険があり、人身事故なんてやってしまったら一生後悔することもある。そういうこともあり、家族や親族からも職業としては引き止められるケースが多い。運転手になってからも事故などを機会に転職を促されるなんてこともあるしね。
だから新卒の人達は大変な思いをしてふつーの会社員を目指しているんですね～
☆2018年11月5日
”欲しがりません”なの？学校現場で何が…
運転手不足
これはよく解らん記事だ。国で通達を出しているのは全国なのにNHKが取材しているのは都内や大阪などの大都市圏で地域の食い違いがある。
というのは、全国的に学校が統廃合されて通学にはスクールバスが沢山あてがわれている。つまりは今まで通学にバスを使用していなかった地域で多くのバスが稼働し始めている。私が住む茨城県南部地域でも小学校がずいぶん無くなって学校専用のスクールバス通学になっている。そのような観光バス会社は子供たちの送迎が無ければオリンピックへの派遣も可能性はあるはずだ。学校行事にしたって、サマータイム導入を検討するくらいなら、ひと夏の予定くらい7月初旬から9月下旬までで各都道府県ごとに夏休みの期間を調整する検討は十分できそうなものだ。もともと全国的に同じではないんだし。要するにオリンピック時の人員輸送の具体的な内容を決めて進めるための調整機関やリーダーシップの問題で、その辺の人手不足なのだと思う。運転手の人手不足の問題ではない。
☆2018年11月23日
気づいたら減っていた...。もはや他人ごとではありません。
運転手不足
いろいろ上の方で書いたように、全国的な運転手の人手不足はどこでもあると思います。この記事ではその他にも次の文章がキーポイントですね。
大手バス会社は、おおむねつぎのような回答でした。
「お客様の利用実態に応じた効率的なダイヤの見直しです」。
一言で言うなら利益を上げるための経営の合理化ですね～
基本的には運転手不足だからとにかく人をかき集めねばならぬ。その為には労働に見合った給料を支払わねばいけない。
※いろいろ問題ありそうなので、ここでもう一度断っておきますが、ここで書くのはあくまで私の見解で、NHKのように実際に取材をしたわけではない推測を含みます。
この場合効率的なダイヤの見直しとはつまり、保有するバス1台当たりの収入を上げるためのダイヤの組み換えという事でしょう。 利益が上がらねば給料を多く支払えない。LCCという低運賃の旅客機と同じように、出来るだけ停まっている時間を短くして、1回あたりの搭乗者数を多くする。例えば10分毎に80名定員のバスに平均50名なら、15分間隔にしてより定員に近くする。上の方で書いたように利用者目線で他の会社に参入をさせてバスの本数を増やそうとすると、じゃあそこでの競争をするためにお荷物路線は切りますよとなってしまう。
こういうことでバス会社を恨むのは筋違いで、このような事態になるのは民営企業のある意味仕組みの限界だと思う。
鉄道や高速道路、郵便事業などもそうですが、民営化して経営の効率化をするのが必ずしも正しいのかは疑問がある。それは私が効率化で選択されなかった地域や自治体は廃れていくのはしょうがないと思えないからです。地域格差がより大きくなってもそれはしょうがないと思えない。
でもそれは私の思いであって、国やほかの人達はそう思っているわけではないかもしれないし、じゃあそもそもが問題というほどの事でもないのかもですね～
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